Tópico: Lockeed L-1011 Tristar

O Lockheed L-1011 Tristar, também conhecido como L-1011 foi o terceiro avião a jacto de passageiros do tipo [Somente os Membros podem ver links. ] a entrar em operações. Foi precedido pelos modelos [Somente os Membros podem ver links. ] e o [Somente os Membros podem ver links. ]. Assim como o DC-10, o TriStar é um avião trijacto.
Entre 1968 e 1984, a Lockheed produziu um total de 250 TriStars. Devido ao baixo número de vendas, após o encerramento do projeto L-1011, a Lockheed se retirou do mercado de aviões comerciais.
Na década de 1960 do século XX, a [Somente os Membros podem ver links. ] procurou a [Somente os Membros podem ver links. ] e a Douglas (posteriormente McDonnell Douglas) e informou que necessitava de um avião de carreira que fosse menor que o 747, mas ainda assim capaz de carregar um grande número de passageiros para locais longínquos como Londre e a [Somente os Membros podem ver links. ] a partir de hubs em Dallas e Nova Iorque. A Lockheed já havia abandonado o mercado de aviões comerciais desde o final da década de 1950 devido a problemas com o [Somente os Membros podem ver links. ], que havia sofrido uma série de acidentes no início das operações devido a problemas de vibração nas asas. Entretanto, por ter enfrentado dificuldades com alguns projetos de aviões militares, a Lockheed demonstrou interesse em regressar ao mercado de aviões civis, e o resultado disso, foi o L-1011 TriStar. A aeronave foi originalmente concebida como um jumbo de dois motores, mas o projecto de um trijacto foi escolhido por dar ao avião uma aceleração suficiente para descolar da maioria das pistas já existentes.

O design do L-1011 se caracterizava por dois corredores internos com um total máximo de 400 passageiros e três motores que foram projectados para diminuir o ruído. Na década de 1970, a Eastern Airlines apelidou o L-1011 de "The Whisperliner", devido ao baixo nível de ruído dentro da cabine de passageiros. Além disso, o TriStar apresentava melhorias de segurança e eficiência operacional. A principal diferença visível entre o L-1011 e o Douglas DC-10, é o motor que fica na cauda da aeronave. O motor do DC-10 é montado sobre a fuselagem para dar mais potência, enquanto o motor do L-1011 é montado na fuselagem da cauda através de um duto no formato S (similar ao do do [Somente os Membros podem ver links. ]]) a fim de melhorar o nível de silêncio e de estabilidade. Um grande diferencial entre o L-1011 e o [Somente os Membros podem ver links. ] foi a adopção do motor [Somente os Membros podem ver links. ] para o modelo da Lockheed. O RB211 [Somente os Membros podem ver links. ] foi o que tornou o L-1011 mais eficiente, o que seria um grande argumento de venda.
Embora tenha demonstrado um considerável interesse pelo Lockheed L-1011, a American Airlines optou pelo Douglas DC-10. Com isso, a American Airlines, tentou convencer a Douglas a reduzir o preço do DC-10.^{[Somente os Membros podem ver links. ]} Sem o apoio da American Airlines, o TriStar foi lançado com pedidos da [Somente os Membros podem ver links. ] e da [Somente os Membros podem ver links. ]. Embora o cronograma de desenho do Tristar foi seguido de perto pelo seu concorrente, o DC-10, Douglas superou o mercado da Lockheed por um ano devido a atrasos no desenvolvimento motor. Em fevereiro de 1971, após custos maciços de desenvolvimento, associados ao motor RB211, a Rolls-Royce entrou em concordata. Isso levou a Lockheed a cessar as produções do L-1011, pois era muito tarde para substituir os fornecedores de motores para a General Electric ou Pratt & Whitney.

O governo britânico concordou em aprovar um grande subsídio estatal para reiniciar as operações da Rolls-Royce na condição de o governo americano garantir os empréstimos bancários necessários para completar o projecto do Lockheed L-1011.^{[Somente os Membros podem ver links. ]} Apesar de haver uma certa oposição por parte do presidente [Somente os Membros podem ver links. ], o governo americano concedeu as garantias de empréstimos para a Rolls-Royce.
O protótipo do L-093 (código de projecto do L-1011 TriStar) realizou seu primeiro voo em 17 de Novembro de 1970.^{[Somente os Membros podem ver links. ]} A tripulação para aquele voo foi composta por H. B. Dess (piloto), Ralph C. Cokely (co-piloto), e G. E. Fisher (engenheiro de desenvolvimento). O L-1011 foi certificado em 14 de abril de 1972 e o primeiro avião de carreira foi entregue à Eastern Airlines em 26 de abril de 1972 pelo famoso piloto de testes Tony LeVier.

O L-1011 foi o primeiro [Somente os Membros podem ver links. ] a receber a certificação da [Somente os Membros podem ver links. ] pelo seu sistema de autolanding do tipo [Somente os Membros podem ver links. ], que permitia que o trijacto pousasse com segurança mesmo sem nenhuma visibilidade. O L-1011 também tinha um sistema DLC, que permitia que o avião fizesse aproximações mais suaves durante a aterragem. O DLC (Direct Lift Control) ajuda a manter o ângulo de descida, por ter implantado um spoiler que vai descendo gradualmente sob as asas. Assim, ao invés de manter uma descida pelo ajuste do pitch, o DLC ajuda a controlar a descida, mantendo um ângulo de inclinação mais consistente, usando quatro sistemas hidráulicos redundantes; a produção também utilizava-se de uma "autoclave" singular que mantinha os painéis da fuselagem juntos. Isso fez com que o L-1011 se tornasse um avião extremamente resistente a corrosão.
A Lockheed subornou os membros do governo japonês a subsidiarem as compras do L-1011 da All Nippon Airways (ANA). Isso resultou num escândalo que levou o primeiro ministro Kakuei Tanaka à prisão. Dentro da Lockheed, o presidente da empresa Carl Kotchian e o vice-presidente e presidente do conselho diretor Daniel Haughton se viram forçados a pedir demissão, o que aconteceu em 13 de fevereiro de 1976. Tanaka foi julgado e considerado culpado por violar as leis de controle cambial, mas não foi acusado por suborno, considerada uma acusação legal ainda mais grave.ref>"[Somente os Membros podem ver links. ]", [Somente os Membros podem ver links. ], 9 August 1976. Página visitada em 2007-08-30.

O TriStar, produzido nas instalações da Lockheed em Burbank e em Palmdale, na Califórnia, enfrentou uma competição acirrada com o Boeing 747 e, mais directamente, com o DC-10, com o qual ele é directamente confundido. Em suas campanhas da década de 1980, a [Somente os Membros podem ver links. ] se gabava por ter um dos aviões mais seguros do mundo na sua frota, numa época em que as atenções estavam voltadas para as questões de segurança dos DC-10, que eram operados pela maioria das empresas concorrentes.^{[[Somente os Membros podem ver links. ]?]} Entretanto, 446 DC-10 foram vendidos, comparados a 250 TriStars, parcialmente por causa dos atrasos enfrentados pela Lockheed e também devido ao fato de uma versão do L-100 com maior alcance não ter sido inicialmente oferecida. Sob o controle do Estado, os custos da Rolls-Royce estavam fortemente controlados, e os esforços da companhia estavam amplamente ligados ao projecto original do TriStar. A concorrência, notoriamente difundida pela General Electric, foi mais rápida ao desenvolver o motor CF-6 para maior aceleração, o que significava que um DC-10-30 Intercontinental mais pesado pudesse chegar ao mercado. A flexibilidade provida por clientes em potencial de um DC-10 rapidamente colocou o L-100 em uma séria desvantagem comercial. A Rolls-Royce deu início ao desenvolvimento de um motor mais rápido nas acelerações, o RB211-254 para o L-1011-200 e -500, mas isso levou muitos anos para acontecer.
A Lockheed precisava vender 500 aviões paraanular o seu défice operacional, mas em 1981, a empresa anunciou que iria encerrar a produção do L-1011 ao entregar o avião de número 250, em 1984. A impossibilidade da Lockheed em atingir rentabilidade levou a empresa a se retirar dos negócios de aviação civil

Histórico operacional

O L-1011 utilizava-se de um [Somente os Membros podem ver links. ] (Sistema de Navegação Inercial) para operar suas necessidades de navegação. Isso incluía alinhar o sistema de navegação através das coordenadas actuais de altitude e longitude. O INS armazenava apenas nove waypoints em sua memória.^[

[Somente os Membros podem ver links. ] foi a empresa que operou o maior número de L-1011 TriStars. A [Somente os Membros podem ver links. ] eventualmente se tornou a maior empresa não americana desta aeronave após adquirir muitos dos aviões da Eastern Airlines após a falência da companhia, operando assim, um total de 21 aeronaves.A maioria das grandes operadoras do L-1011 já os retirou de suas respectivas frotas. A Cathay Pacific retirou seus L-1011 da frota em outubro de 1996, com a chegada dos [Somente os Membros podem ver links. ] [Somente os Membros podem ver links. ]. A TWA retirou seu último L-1011 em 1997. Em 2001, a Delta os substituiu pelos [Somente os Membros podem ver links. ].
O L-1011 TriStar ainda é utilizado por pequenas empresas em início de carreira, principalmente na África e na Ásia. Tais empresas utilizam-no em negócios de voos charter e [Somente os Membros podem ver links. ]. A frota da [Somente os Membros podem ver links. ] (anteriormente conhecida como American Trans Air) incluía aproximadamente 19 TriStars, mas devido a dificuldades financeiras a companhia reduziu sua frota de TriStars para apenas três até o encerramento das atividades da companhia, em abril de 2008.
Os dois L-1011 que foram entregues à [Somente os Membros podem ver links. ] foram configurados com uma porta de entrada localizada na cauda do avião. Esse recurso foi empregado a fim de que passageiros pudessem embarcar em aeroportos da América Latina, que não tinham portões de embarque do tipo finger. Estas duas aeronaves foram posteriormente operadas pela [Somente os Membros podem ver links. ] e pela [Somente os Membros podem ver links. ].

Aviação aeroespacial

No começo da década de 1990, a [Somente os Membros podem ver links. ] começou a usar uma versão adaptada do L-1011-500, chamada de ‘’Stargazer’’ para lançar os foguetes Pegasus na órbita da Terra. ^{[Somente os Membros podem ver links. ] [Somente os Membros podem ver links. ]} Esta aeronave também foi usada para auxiliary os programas espaciais do [Somente os Membros podem ver links. ] e [Somente os Membros podem ver links. ]. A [Somente os Membros podem ver links. ] realizou pesquisas em aerodinâmica no L-1011 da Orbital Science em 1995. ^{[Somente os Membros podem ver links. ]}

Aviação militar

O TriStar também foi utilizado como aeronave de reabastecimento e também como aeronave do tipo passageiros e carga. A [Somente os Membros podem ver links. ] possui nove aeronaves de quatro variantes. As aeronaves são L-1011-500 que anteriormente pertenceram à [Somente os Membros podem ver links. ] e [Somente os Membros podem ver links. ]. Todas as aeronaves servem o Esquadrão 216 e estão na base de [Somente os Membros podem ver links. ]. Os TriStar permanecerão em serviço com a RAF até o final da década de 2000, quando eles serão substituídos pelos [Somente os Membros podem ver links. ] do Programa de Aviões-Tanque do Futuro ([Somente os Membros podem ver links. ] (FSTA).

+ [Somente os Membros podem ver links. ]