Tópico: Teste : Range Rover Evoque SD4 Auto 4WD Dynamic

A única razão capaz de impedir que Evoque seja o maior sucesso de vendas da marca por uma margem que fará história é o actual panorama económico na Europa e nos Estados Unidos. Pronto, está dito!

As reacções provocadas por este conceito brilhante da Range Rover não deixam margem para dúvidas. Desde o executivo que quase se fez atropelar pelo Evoque (pela simples razão de ter congelado à sua frente em profundo e imediato transe contemplativo), passando pelas “tias da linha” que esperaram que eu me afastasse antes de colarem os narizes aos vidros e admirarem o interior, até ao leitor interessado que mete conversa comigo na bomba de combustível, pede para fotografar o Evoque por dentro e por fora e acaba a fazer um mapa de localização pormenorizado de todos os locais do conselho de Oeiras aptos à prática do TT, testemunhámos de tudo um pouco.

A partir de 53 972 euros
O Range Rover Evoque Diesel mais barato é o Evoque 5p 2.2 Diesel 150 cv 2WD Pure com caixa manual de seis velocidades, com um PVP que começa nos 42 779 euros. Um SD4 Pure 4WD 5p fica ligeiramente abaixo dos 57 000 euros e o SD4 Dynamic 4WD 5p carregado de opções como o que ilustra estas seis páginas pode somar 15 000 euros à factura; para já, o Diesel de 190 cv está sempre associado à transmissão mais evoluída, com sistema 4x4 permanente de embraiagem Haldex pilotada electronicamente e caixa automática de seis velocidades. Mas nem os elevados preços devem servir como travão ao sucesso comercial.

Na verdade, com um aspecto destes e uma marca com a imagem da Range Rover no topo do capot, apenas uma experiência de condução desastrosa o poderia conseguir. De facto, os poucos dados até agora disponíveis confirmam que o preço final médio das unidades já encomendadas anda próximo dos 65 000 euros e que o modelo mais desejado é o SD4 com níveis de equipamento e personalização bastante generosos. Também, verdade seja dita, por estes valores não existe nenhuma outra proposta no mercado que possa competir com a estética arrebatadora e o bem estar a bordo encontrados no Evoque.

Por falar em arrebatamento e bem estar, é conveniente referir que mesmo os mais básicos Pure possuem o tablier forrado a pele e bancos de acabamento misto couro/tecido. E o Evoque merece este cuidado, pois só assim fica garantido que tudo o que o condutor vê e toca transmite a sensação (muito desejada nem sempre alcançada) de uma qualidade superior, embalada com um requinte e bom gosto que só os britânicos conseguem criar.

Compromisso único
Mas o Evoque é muito mais do que uma cara linda com um corpo sexy. O que lhe dá substância é uma experiência de condução que, tal como era a ambição dos seus criadores, mistura os genes do Range Rover original (que ainda continua a ser o mais vendido de todos) com os de um Mini Cooper S actual.

Apesar do Evoque ser o mais baixo de todos os Range, a verdade é que a postura alçada (com o tejadilho baixo) e o cuidado posto na posição do banco relativamente à altura do capot, inclinação do pára brisas e largura dos pilares A permitem que se tenha aquela sensação típica de domínio da estrada; os ingleses dão a esta posição o nome de “comand position”. Mais do que condutores, somos os comandantes do veículo. Para além do Mini Cooper, o outro carro que os engenheiros da Land Rover utilizaram como referência e inspiração para a dinâmica do Evoque foi o Audi TT; goste-se ou não, é inegável que o TT é o carro com o comportamento mais ágil e eficaz entre os que utilizam sistemas 4x4 com embraiagem Haldex a além de ter um dos seus segredos na suspensão com amortecimento variável magnético), pelo que faz todo o sentido.

E a verdade é que, apesar do Evoque ter mais do dobro da altura ao solo do Mini e do TT e superar os 1700 kg na balança, existem bastantes semelhanças. Tal como os seus mentores, o Evoque responde rapidamente às ordens do volante, possui um rolamento de carroçaria muito reduzido, é ágil nas trocas de apoio (sobretudo para um carro alto e pesado) e os seus elevados limites são definidos pelo que o eixo dianteiro consegue fazer.

Mas o génio está em conciliar isto com o processamento de piso de que o Evoque faz gala com enormes jantes de 20 polegadas, uma opção que pode ficar entre 662 e 1892 € consoante o modelo escolhido. Nos pisos mais degradados nota-se uma inevitável firmeza, porém esta é mais sugerida pelo audível trabalhar da suspensão (característica dos carros com braços de suspensão em alumínio) do que sentida nos rins dos ocupantes e, como seria de esperar, de vidros fechados rádio ligado deixa de se notar.

A princípio, a resposta inteligente da suspensão com os amortecedores magnéticos (que podem alterar a lei de amortecimento até 50 vezes em cada segundo) conjugada com a direcção directa provocam alguma desconfiança a alta velocidade.

Mas é apenas uma questão de hábito, e rapidamente percebo que o Evoque precisa de menos volante que os seus concorrentes para a mesma mudança de direcção, sendo esse excesso que torna a rotação inicial menos fluida. Feita a correcção, a forma como o Evoque se deixa levar em percursos sinuosos chega a fazer lembrar um Clio RS, exibindo a mesma indiferença pelo estado do piso, a mesma subviragem progressiva e controlada, bem como a capacidade de se usar o aliviar do pé em apoio para rodar o Evoque em torno de um eixo imaginário que passa mesmo ao lado do condutor, ajustando assim o ângulo dos dois eixos de forma aumentar a taxa de mudança de direcção sem mexer no ângulo de volante. A selecção do modo Dynamic (opção que custa 1272 €) permite aumentar a agilidade e precisão da resposta inicial à direcção, reduzir o rolamento de carroçaria a beneficiar de margens de escorregamento mais liberais por parte do controlo de estabilidade.

O conjunto motor caixa é que nem sempre acompanha. De resto estes são os elementos do Evoque que menos alterações sofrem relativamente ao Freelander2. A caixa passa a ter um modo manual com patilhas no volante e um software de comando que lhe permite fazer ponta tacão nas reduções. Todavia, o conversor de binário é algo lento e mostra efeitos de escorregamento até regimes bastante elevados (superiores a 2000 rpm), o que resulta numa resposta ao acelerador algo amortecida em situações de reaceleração rápida. Os números até são bons, mas as sensações e os consumos sofrem bastante. Sem cuidados especiais é difícil fazer baixar as médias da casa dos 12 l/100 km, sendo este um dos poucos pecados do Evoque. O que vinha mesmo a calhar era a nova caixa automática Mazda Skyactiv, com um conversor muito compacto de resposta rápida que pode ser bloqueado logo às 900 rotações e que está concebida para uma arquitectura mecânica igual à do Evoque (motor dianteiro transversal e transmissão 4x4 com embraiagem Haldex).

Reais aptidões TT
Ok, mas tanta aptidão no asfalto deve implicar que as aptidões TT estão limitadas à subida ocasional de um passeio. Certo? Não, errado. Basta olhar para um Defender para perceber que a marca sabe perfeitamente qual é a chave de um bom desempenho TT: elevada altura ao solo e bons ângulos. Com uma roda em cada canto, o Evoque começa por ter esses conceitos base bem resolvidos: em evolução TT nunca o Evoque raspou no solo. Depois, o sistema Terrain Response faz o resto, conseguindo arranjar tracção e propulsão apenas com duas rodas assentes no chão. Em zonas mais rolantes, a suspensão revela uma superior capacidade para absorver irregularidades de forma confortável, ao passo que o controlo de estabilidade e o ABS reconhecem as diferentes necessidades dos pisos não compactados e permitem momentos de condução bem divertidos.

Por fim, o facto de a zona inferior do chassis estar bem protegida e a ausência de pancadas secas em mau piso (mérito do amortecimento) anulam aquela sensação de grande vulnerabilidade mecânica tão comum a outros SUV.

Fonte : Autohoje